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懂车帝做的30款新车追尾卡车测试，其实给了我两个启发点。

购买30台从10万到200万不等的乘用车，用56km/h的速度，以30%的重叠面积追尾大货车，以此规则来分析乘用车的安全性如何。

这么测试的目的其实很简单，就是看每台车在这种场景下，小面积追尾大货车时，车辆的抗撞击能力如何，安全性如何。

严格意义上来说，这种测试很有意义，因为它至少让人们知道了这些车辆在特定场景下的安全性如何。

虽然有很多人吐槽，SUV迎面撞击货车，A柱属于典型的“剪切状态”，成绩自然不如更矮一些的轿车，但这其实并不重要。

我的两个观点，一个是货车应该普及“防钻设计”。

问题的关键不在于乘用车、私家车，而在于国内很多货车都没有严格按照规定安装后防撞梁。国内的货车车厢较高，且后防撞梁没有严格的设计标准，有些货车司机甚至怕倒车时撞坏车辆，后防撞梁甚至是“悬吊状态”，没有任何防护的能力。

这样的设计一定会让后方车辆，以近乎没有的防钻设计，切割车辆A柱。造成巨大的伤亡。

所以说，货车应该出台防钻设计，防撞梁应该综合设计，位置、高度、结构强度以及碰撞结构，都应该全面设计，这样才能有效解决后方车辆追尾时带来的伤害。

另一个是，懂车帝的这次追尾测试，只能在这个特定的速度下有参考意义。

以SUV为例，本身钻入大货车尾部就是车辆A柱在扛压，再强大的A柱在遇到这种“剪切力”的时候都不会有好的结果。

比如说，强度1000MPa的A柱和强度2000MPa的A柱，都在这种状态下弯折了，但不代表它们在40km/h的速度下表现依然一样，事实上在正面、小角度正常碰撞的过程中，路虎揽胜和特斯拉Model 3的防护能力绝对不一样。

所以说，不能单单从这一个测试项目上，就对一台车的安全性下贸然定论。

其实还是一个观点，国内大货车的后部设计对私家车并不友好，碰撞时“吸能”、“防撞”的发动机舱并没有受到一点点力，碰撞力全部由车辆的车顶、A柱吸收了。

如果重新设计大货车的尾部，至少对SUV来说会更加友好，而国内又是一个SUV销量占比超50%的大市场，其中有一半用户都选择了SUV，一旦遇到这种事故是绝对的吃亏选手。

所以，出台大货车的尾部设计标准其实比想象中的更重要，或者是规范现有条例，杜绝“悬吊”后保险杠的问题，为的就是保护私家车在碰撞时的安全性，以及用户的存活率。